Diferencias entre buques.

Buques Panamax.

Los barcos de la clase Panamax son aquellos diseñados para ajustarse a las dimensiones máximas permitidas para el tránsito por el Canal de Panamá. El tamaño máximo está determinado por la dimensión de las cámaras de las esclusas y su calado El tamaño de la clase Panamax está determinado por las dimensiones de las cámaras de las esclusas del canal, esto es: 33,53 metros de anchura por 320 metros de longitud. La profundidad de las esclusas es de 25,9 metros. El tamaño máximo de utilización de estas esclusas es de 304,8 metros de longitud. La profundidad varía dependiendo de la esclusa, encontrándose la mínima en la parte sur de las esclusas de Pedro Miguel, 12,55 metros, con el nivel del Lago Miraflores en 16,61 metros. La altura del Puente de las Américas en Balboa determina la altura del barco. Dimensiones máximas de un buque Panamax: Eslora: 294,1 metros Manga: 32,3 metros Calado: 12 metros, medido en agua dulce tropical (la salinidad y temperatura del agua afectan su densidad y por tanto el calado de los barcos) Calado aéreo ó Altura: 57,91 metros, medido desde la línea de flotación hasta el punto más alto del buque. El tonelaje típico de un barco Panamax de carga ronda las 65.000 toneladas, si bien esta cifra varía.

Ferrocarril de Panama

El Ferrocarril del Canal de Panamá es un sistema de transporte totalmente renovado que corre paralelo al Canal, esencialmente bordeando la ruta original del primer ferrocarril transcontinental del mundo. En la actualidad, el ferrocarril está dedicado principalmente a mover carga en contenedores entre los puertos del Pacífico y el Atlántico. Los trenes de pasajeros brindan el servicio regular, ofreciendo vistas fantásticas del Canal, el bosque tropical lluvioso y la belleza natural de la flora, fauna y un terreno accidentado. El recorrido, que se hace en vagones modernos con aire acondicionado, toma menos de una hora, y los trenes cuentan con plataformas al aire libre desde donde se pueden tomar magníficas fotografías.

Diseño de las esclusas

El plan original para la construcción de un canal de esclusas requería de un juego de esclusas de tres niveles en Gatún, uno de un nivel en Pedro Miguel y uno de dos niveles en Cerro Sosa. A fines de 1907, se decidió cambiar las esclusas de Cerro Sosa más hacia adelante, en Miraflores, principalmente porque el nuevo sitio ofrecía fundaciones más estables para la construcción, pero también porque permitía mayor protección contra bombardeos marítimos. Las esclusas recibieron sus nombres de ubicaciones geográficas ya existentes antes de que se construyera el Canal. Todas las cámaras de las esclusas tienen las mismas dimensiones – 110 pies de ancho por 1,000 pies de largo – y están construidas en pares. O sea que dos pares de cámaras corren lado a lado para acomodar el tráfico en dos vías, ya sea en direcciones opuestas al mismo tiempo o en la misma dirección, dependiendo de las necesidades de tránsito. Las Esclusas de Gatún tienen tres niveles o pares de cámaras, las de Pedro Miguel tienen un nivel y las de Miraflores tienen dos niveles, haciendo un total de seis pares con 12 cámaras en total. Las esclusas han sido reconocidas como el triunfo estructural del Canal de Panamá y constituyen un aspecto único de la vía acuática. Para el tiempo de su construcción, la estructura completa, sus dimensiones y su innovador diseño sobrepasaron los de cualquier estructura similar existente y aún en la actualidad son consideradas una maravilla de la ingeniería del mundo. Tomó cuatro años construir todas las esclusas a partir de la primera capa de concreto colocada en Gatún el 24 de agosto de 1909. Hasta finales de la década de 1800, el concreto, una combinación de arena, grava y cemento, había sido poco utilizado en la construcción, y se utilizaba mayormente en pisos y sótanos. Todavía había mucho por aprender y muchas decisiones por tomar sobre la ciencia del concreto, que requiere de medidas específicas y controladas de las cantidades y tamaño agregado del agua, cemento y arena, al igual que una programación cuidadosa de un eficiente sistema de transporte del sitio de origen a su destino. El trabajo de concreto en Panamá era un reto sin precedentes, cuyo volumen total no sería igualado, si no hasta la construcción de la Represa Boulder en la década de 1930. A pesar de la novedad de la ciencia, los resultados fueron extraordinarios. Luego de más de 80 años de servicio, el concreto de las esclusas y vertederos del Canal de Panamá está en condiciones casi perfectas, lo cual resulta para los ingenieros de la actualidad uno de los aspectos más excepcionales de todo el Canal. Los barcos de la organización del Canal — el Ancón y el Cristóbal — trajeron de Nueva York todo el cemento para construir las esclusas, represas y vertederos. En el lado Atlántico, la grava y la arena llegaron por mar desde áreas al este de Colón, la grava desde una gran planta de trituración en Portobelo y la arena de Nombre de Dios. Para el Pacífico, la roca fue sacada y triturada en el Cerro Ancón; la arena se trajo de Punta Chame en la Bahía de Panamá. Tres hombres, el Teniente Coronel Harry Hodges, Edward Schildhauer y Henry Goldmark fueron responsables en gran parte por el diseño de ingeniería de las esclusas. El trabajo tomó años de planificación por adelantado. Hodges era oficial del Ejército y valioso asistente de Goethals y era responsable de todo el diseño y construcción de las compuertas de las esclusas, indiscutiblemente la responsabilidad técnica más difícil de todo el proyecto. Goethals señaló que el Canal no hubiera podido ser construido sin Hodges. Schildhauer era ingeniero eléctrico y Goldmark estuvo a cargo del diseño de las compuertas de las esclusas. Por supuesto que el factor clave en toda la empresa del Canal fue, y sigue siendo, el agua. El agua eleva los barcos 85 pies sobre el nivel del mar hasta la superficie del Lago Gatún, los lleva a través de la Cordillera Continental y los vuelve a bajar al nivel del mar en el océano opuesto. El agua también sirve para generar energía eléctrica, para operar los motores eléctricos que abren y cierran las compuertas y las válvulas y las locomotoras eléctricas de las esclusas. El Canal de Panamá no utiliza bombas; el agua realiza su trabajo utilizando solamente la fuerza de gravedad. El agua entra o sale a través de túneles gigantes, o alcantarillas, de dieciocho pies de diámetro, que corren a lo largo de los muros central y laterales de las esclusas. Alcantarillas más pequeñas se ramifican en ángulo a la derecha y corren lateralmente bajo el piso de cada cámara de las esclusas, 20 en cada cámara. Cada alcantarilla cruzada tiene cinco salidas, haciendo un total de 100 hoyos en cada cámara para que el agua entre o salga, dependiendo de qué válvulas se abren o cierran. Este gran número de hoyos distribuye el agua de forma pareja sobre toda el área del piso para controlar las turbulencias. Para llenar una esclusa, se cierran las válvulas principales en el extremo más bajo de la cámara, mientras que se abren las que se encuentran en el extremo superior. El agua fluye del lago a través de las grandes alcantarillas hacia las alcantarillas cruzadas y sube a través de los hoyos en el piso de las cámaras. Para sacar el agua de las esclusas, se cierran las válvulas en el extremo superior y se abren las del extremo inferior. Compuertas Las compuertas de las esclusas constituyen las partes móviles más llamativas del Canal. Las compuertas se mueven como puertas dobles. La construcción hueca e impermeable de las mitades inferiores las hace flotar en el agua, reduciendo grandemente el trabajo de las bisagras. Todas las hojas de las compuertas miden 64 pies de ancho por 7 pies de grosor. Sin embargo, varían en altura de 47 a 82 pies, dependiendo de su ubicación. Por ejemplo, las compuertas de las cámaras bajas de las Esclusas de Miraflores son las más altas debido a la variación extrema en las mareas del Pacífico. El diseño y construcción de todas las compuertas de las esclusas constituyó uno de los grandes retos de ingeniería para el Canal y uno de sus mayores triunfos. El mecanismo sencillo pero poderoso para operar las compuertas fue diseñado por Edward Schildhauer. Su diseño no tenía un modelo establecido a seguir. Sin embargo, cada aspecto de este vital mecanismo debía ser diseñado y fabricado con precisión para que trabajara sin fallas y fuera confiable. Las compuertas debían moverse con facilidad y al mismo tiempo soportar una enorme presión. Poderosos brazos de acero conectan las hojas de las compuertas de las esclusas a enormes engranajes maestros empotrados dentro de las paredes de las esclusas. Cada engranaje maestro de 20 pies de diámetro, colocado horizontalmente, es movido por un motor eléctrico. Cuando están en operación, el engranaje y el brazo funcionan como la rueda y la vara conectora de la locomotora de un ferrocarril al abrir y cerrar las compuertas. En las Esclusas de Miraflores, cada cámara de las esclusas, excepto las de las esclusas inferiores, tiene un juego de compuertas intermedias. El propósito de estas compuertas es conservar agua al reducir el tamaño de la cámara, si el barco en tránsito no es uno de los gigantes Panamax y puede ser acomodado dentro de una cámara de 600 pies. Como las mismas compuertas de las esclusas son una especie de represa y están sobre el nivel del mar, se tomaron precauciones para protegerlas de daños que pudieran permitir que el agua del lago se saliera y fluyera hacia el mar. Una de esas medidas fue colocar compuertas dobles delante de la nave, una principal y otra de seguridad, en los sitios en los que un daño a las compuertas pudiera permitir la unión de los dos niveles, o sea, en los extremos superior e inferior de la esclusa superior a cada nivel y a ambos lados del único nivel en las Esclusas de Pedro Miguel. Además, se instalaron cadenas de hierro para defensa que se extendían a través de las cámaras entre las paredes de las esclusas y protegían las compuertas de seguridad. La cadena era bajada sólo cuando el barco se encontraba en la posición adecuada y bajo el control de la locomotora de remolque. La idea era que si el barco perdía el control y golpeaba la cadena, un liberador automático iría soltando la cadena lentamente hasta que el barco se detuviera, limitando así los daños posibles. Por lo costoso de su mantenimiento, en comparación con lo poco que era utilizado, la Junta Directiva aprobó la remoción del sistema de cadenas en julio de 1976, excepto en los extremos superiores de las esclusas de Gatún y Pedro Miguel; las cadenas remanentes se removieron en octubre de 1980. De todos modos, quedó un dispositivo para resguardar los barcos que pudieran chocar contra una compuerta de seguridad. Este dispositivo es lo que se conocía como represa de emergencia, y estaba instalado en las paredes laterales a la entrada de cada esclusa superior entre la cadena para defensa y las compuertas de seguridad. Era un enorme aparato de acero colocado para que girara hasta el otro lado de la entrada de las esclusas en unos dos minutos en caso de emergencia. Una serie de vigas maestras para puertas de desagüe descenderían, formando andenes y se bajarían enormes planchas de acero hasta sellar el cauce. Como nunca se utilizaron, las represas de emergencia fueron removidas a mediados de 1950. La electricidad era la fuerza que movía los cablevías, grúas, trituradoras de piedra y mezcladoras de cemento en los tiempos de la construcción del Canal. Un canal todo eléctrico fue una innovación durante la primera década del siglo XX. Las operaciones de las esclusas requerían de unos 1,500 motores eléctricos, pues todos los controles eran eléctricos. La Compañía General Electric fabricó casi la mitad del equipo eléctrico requerido durante la construcción y virtualmente todos los motores, relés, interruptores, cableado y equipo generador permanente. También construyeron las locomotoras de remolque originales de las esclusas y todo el sistema de iluminación. El sistema de locomotoras eléctricas de remolque fue diseñado para proporcionar control completo sobre el movimiento de las naves que transitaran las esclusas. Diseñadas por Schildhauer, las locomotoras se mueven sobre rieles construidos sobre las paredes de las esclusas y operan a una velocidad de unas 2 millas por hora. Un factor importante que se consideró durante su diseño fue que las locomotoras deberían pasar por la inclinación de 45 grados entre las cámaras de las esclusas. Las locomotoras fueron construidas en Schenectady, Nueva York, a un costo de $13,000 por unidad. Schildhauer también diseño el concepto básico del sistema de control de las esclusas, aunque su desarrollo fue un esfuerzo conjunto con la General Electric. Toda la operación de las esclusas se dirige desde una caseta de control construida en el muro central de la cámara superior de las esclusas. Desde aquí, con un panorama de las esclusas enteras libre de obstáculos y con un tablero de controles sagazmente diseñado, una sola persona puede manejar todas las operaciones que involucra el paso de un buque, excepto el movimiento de las locomotoras de remolque. El tablero de controles es una representación en miniatura de las esclusas. Todo lo que ocurre en las esclusas ocurre también en el tablero de controles, exactamente al mismo tiempo. Los interruptores que mueven las compuertas de las esclusas y demás mecanismos del sistema están ubicados a un lado de la representación de ese mecanismo en el tablero de controles. Para elevar a un enorme buque en tránsito dentro de una cámara de las esclusas, el operador sólo tiene que girar una pequeña manivela de cromo. Otra ingeniosa parte del sistema son las complejas rejillas formadas por barras entrelazadas instaladas debajo del tablero de controles, donde no se pueden ver, que interconectan los interruptores mecánicamente. Cada manivela debe ser girada en la secuencia adecuada o no girará. Esto elimina la posibilidad de hacer algo mal u olvidar un paso. Sólo en un sistema que opere eléctricamente se podría controlar las esclusas desde un punto central. Un motor individual dentro del sistema puede ser ubicado desde el tablero de controles hasta a media milla de distancia. Este mismo sistema ha estado en uso virtualmente sin cambios durante más de ocho décadas y continúa trabajando perfectamente. Esclusas de Miraflores Las esclusas del Atlántico fueron terminadas primero; las de Pedro Miguel, con un solo escalón, segundo; y las de Miraflores en mayo de 1913. Toda la fuerza laboral tenía una moral altísima. El 20 de mayo de 1913, las palas a vapor No.222 y No.230, que lentamente habían estado acortando la distancia en el Corte Culebra, se encontraron “en el fondo del Canal”. A 40 pies sobre el nivel del mar, el Corte había llegado a su profundidad total en los días de la construcción. Las compuertas de seguridad en Gatún funcionaron sin falla alguna la segunda semana de junio de 1913, y el 27 de junio se cerró la última de las compuertas del vertedero de la Represa de Gatún, permitiendo al lago llenarse hasta su nivel máximo. La excavación seca terminó tres meses más tarde. En enero de 1913, cuando un deslizamiento de tierra en Cucaracha devolvió 2,000,000 de yardas cúbicas de tierra al Corte, se decidió inundar el Corte y dragar el desperdicio. La última pala a vapor levantó la última roca en el Corte la mañana del 10 de septiembre de 1913, que fue sacada del Corte en el último tren de desechos halado por la locomotora No.260. El remolcador Gatún, asignado a la entrada del Canal en el Atlántico para remolcar barcazas, tuvo el honor, el 26 de septiembre de 1913, de realizar la primera prueba de un esclusaje por las Esclusas de Gatún. El esclusaje fue perfecto, aunque todas las válvulas fueron controladas manualmente ya que el tablero central de controles aún no estaba listo. El 30 de septiembre, como para probar una vez más el sistema, hubo un terremoto que sobrepasó la capacidad de las agujas del sismógrafo en Ancón. Aunque hubo deslizamientos de tierra en el interior y paredes rajadas en algunos edificios en la ciudad de Panamá, Gorgas informó a Washington que: “No se ha sufrido ningún daño en ninguna sección del Canal”. Seis grandes tuberías en el dique de tierra en Gamboa inundaron el Corte Culebra esa misma semana. Luego, el 10 de octubre de 1913, el Presidente Woodrow Wilson oprimió un botón en Washington y transmitió por telégrafo desde Washington a Nueva York, de aquí a Galveston y por último a Panamá, la señal que voló el centro del dique para completar la inundación del Corte y unirlo con el Lago Gatún. Dragas, remolcadores, barcazas y grúas flotantes que habían estado operando en las aproximaciones del Canal al nivel del mar y en las dos bahías terminales, muchos de ellos dejados por los franceses, fueron traídos para limpiar el Corte. Las barcazas botaban los desechos en áreas designadas del Lago Gatún, de la misma forma en que hacía mucho tiempo Philippe Bunau-Varilla había dicho que debía hacerse. Se instalaron luminarias que permitieron trabajar en el Corte las 24 horas del día. La vieja draga francesa de escala Marmot, realizó el “primer corte” a través del deslizamiento de Cucaracha el 10 de diciembre de 1913, abriendo el cauce por primera vez.

Ampliacion.

El programa de Ampliación consiste en la construcción de dos complejos de esclusas de tres niveles cada una con tres tinas de reutilización de agua por nivel, una en el lado Pacífico y otra en el lado Atlántico. También es parte del programa el ensanche y la profundización de los cauces de navegación existentes del Lago Gatún y de las entradas del mar del Pacífico y del Atlántico así como la profundización del Corte Culebra. Para conectar las esclusas del Pacífico con el Corte Culebra se llevará a cabo la excavación en seco de un nuevo cauce de acceso de 6.1 km de largo.

Gente trabajando.

En el tránsito de cada buque pueden llegar a intervenir hasta 150 personas entre los capitanes, la tripulación de los remolcadores, el operador de las locomotoras, los pasacables, los operadores de las torres de control, boteros y más.

   Para aprender el dinamismo del Canal, de una manera más práctica. 

Un funcionamiento eficaz.

    El Canal de Panamá tiene una longitud de aproximadamente 80 kilómetros entre el océanos Atlántico y Pacífico. Construida en una de las áreas más estrechas del continente, la vía interoceánica une a Norte América con Sur América.

    El Canal utiliza un sistema de esclusas -compartimientos con puertas de entrada y salida. Las esclusas funcionan como elevadores de agua: suben las naves desde el nivel del mar (ya sea Pacífico o del Atlántico) hacia el nivel del Lago Gatún (26 metros sobre el nivel del mar); así, los buques navegan a través del cauce del Canal, en la Cordillera Central de Panamá.

    Cada juego de esclusas lleva el nombre del poblado en donde fue construido: Gatún (en el lado Atlántico), Pedro Miguel y Miraflores (en el Pacífico).

    Las cámaras -escalones- de las esclusas tienen 33.53 metros de ancho por 304.8 metros de largo. Las dimensiones máximas para los buques que deseen transitar a través el Canal son: 32.3 metros de ancho; calado -profundidad que alcanza- 12 metros de agua dulce tropical; y 294.1 metros de largo (dependiendo del tipo de buque).

    El agua que se utiliza para subir y bajar las naves en cada juego de esclusas se obtiene del Lago Gatún por gravedad: es vertida en las esclusas a través de un sistema de alcantarillas principales, que se extiende por debajo de las cámaras de las esclusas desde los muros laterales y el muro central.

    El Corte Culebra es la parte más angosta del Canal. Se extiende desde el extremo norte de las Esclusas de Pedro Miguel hasta el extremo sur del Lago Gatún, en Gamboa. Este segmento, de aproximadamente 13.7 kilómetros de largo, fue excavado a través de roca y piedra caliza de la Cordillera Central.

    Buques de todo el mundo transitan a diario a través del Canal de Panamá. Entre 13 mil y 14 mil barcos utilizan, cada año, el Canal. De hecho, por el Canal de Panamá cruzan 144 rutas marítimas conectando 160 países y con destinos a alrededor de 1,700 puertos.

    Con la labor de aproximadamente 9 mil trabajadores, el Canal funciona 24 horas al día, 365 días al año, ofreciendo servicio de tránsito a naves de todas las naciones sin discriminación alguna.

Los primeros cruces.

    El primer tránsito completo por el Canal de Panamá realizado por un buque automotor de altamar se realizó el 7 de enero de 1914. La Alexander La Valley, una vieja grúa flotante de los franceses que había sido traída anteriormente desde el lado Atlántico, cruzó las esclusas del Pacífico.

    Al aproximarse el final de la construcción, el equipo del Canal comenzó a separarse y a encargarse de otras cosas. Miles de trabajadores perdieron sus empleos, muchos poblados fueron abandonados y trasladados y miles de edificios fueron desarmados o demolidos. Gorgas renunció a la Comisión del Canal para ayudar a combatir la neumonía entre los trabajadores en las minas

de oro en Sudáfrica, después de lo cual fue ascendido como inspector general de sanidad del Ejército. A partir del 1 de abril de 1914, la Comisión del Canal Ístmico dejó de existir y una nueva entidad administradora, el Gobernador de la Zona del Canal, fue establecida oficialmente. El Coronel Goethals se convirtió en el primer Gobernador del Canal de Panamá, confirmado por unanimidad por el Senado.

    Se hicieron planes para una gran celebración que marcara adecuadamente la apertura oficial del Canal de Panamá el 15 de agosto de 1914. Una flota internacional de buques de guerra se formaría cerca de Hampton Roads en el Año Nuevo de 1915, para zarpar hacia San Francisco a través del Canal de Panamá, llegando a tiempo para la inauguración de la Exposición Internacional Panamá-Pacífico, una feria de carácter mundial. Pero nunca se dio la gran apertura. Aunque la Exposición Panamá-Pacífico continuó como se había planeado, la Primera Guerra Mundial forzó la cancelación de las festividades en el Canal. La gran apertura fue una modesta feria con el barco transportador de cemento del Canal, el Ancón, pilotado por el Capitán John A. Constantine, el primer práctico del Canal, quien realizó el primer tránsito oficial. A esta ceremonia no asistieron dignatarios internacionales. Goethals siguió el progreso del barco a bordo del ferrocarril, observando el tránsito desde la orilla.

    El Canal de Panamá costó a los estadounidenses aproximadamente $375,000,000, incluyendo los $10,000,000 pagados a Panamá y los $40,000,000 pagados a la compañía francesa. Su construcción constituyó el proyecto de construcción más costoso en la historia de los Estados Unidos en ese tiempo. Los fuertes costaron unos $12,000,000 adicionales.

    Impresionantemente, como ningún otro proyecto similar hasta la fecha, el Canal de los estadounidenses había costado menos en dólares que lo estimado, con la cifra final unos $23,000,000 por debajo del estimado realizado en 1907, a pesar de los deslizamientos de tierra y el cambio en el diseño para un canal más amplio.

    Aún más impresionante es el hecho que este enorme y complejo proyecto sin precedentes culminó sin ninguno de los escándalos o corrupción que a menudo plagan este tipo de esfuerzos, y sin que haya surgido ningún tipo de escándalo en los años subsiguientes a su culminación.

    Por supuesto que hubo un costo en vidas humanas. Según los archivos del hospital, se perdieron 5,609 vidas por enfermedades y accidentes durante la época de construcción por los estadounidenses. Si sumamos las muertes ocurridas durante la época de construcción por los franceses, el total aumentaría a aproximadamente 25,000 muertes, basándonos en un estimado realizado por Gorgas. Sin embargo, el verdadero número jamás se sabrá, pues los franceses sólo documentaron las muertes ocurridas en los hospitales.

    Para el 1 de julio de 1914, se habían excavado un total de 238,845,587 yardas cúbicas de material durante la época de construcción estadounidense. Aunado a unos 30,000,000 de yardas cúbicas excavadas por los franceses, se llegaría a un total aproximado de 268,000,000 de yardas cúbicas, o sea, más de cuatro veces el volumen estimado originalmente para el canal a nivel de de Lesseps. La construcción del Canal de Panamá se ha acreditado grandemente a Roosevelt, quien nunca se opuso a esta aseveración. Sin embargo, de los tres presidentes cuyos términos coincidieron con la construcción del Canal – Roosevelt, Howard Taft y Woodrow Wilson – fue Taft quien tuvo la participación más activa y directa por más tiempo. Taft visitó Panamá cinco veces como Secretario de Guerra de Roosevelt y realizó dos viajes más como presidente. También contrató a John Stevens y, cuando Stevens renunció, recomendó a Goethals. Cuando Taft reemplazó a Roosevelt en la Casa Blanca en 1909, la construcción del Canal apenas iba por la mitad. A pesar de esto, Goethals escribió que “El verdadero constructor del Canal de Panamá fue Theodore Roosevelt”.

    Las siguientes palabras de Theodore Roosevelt están grabadas en una placa que se exhibe en la Rotonda del Edificio de Administración. Las mismas, más que ninguna otra cosa, captan su filosofía personal y el espíritu de la manera en que concibe el logro en Panamá:

                        “No es el crítico quien vale, ni tampoco aquel que señala dónde el fuerte tropezó, o cómo pudo el autor de la hazaña haberla hecho mejor. El mérito pertenece al hombre que está en el ruedo; cuyo rostro está empañado por el polvo y el sudor y la sangre; quien lucha valientemente, quien yerra y se queda corto una y otra vez; quien conoce de los grandes entusiasmos, de las grandes devociones y agota sus energías por una causa digna; quien, en su mejor hora, saborea al final el triunfo del propósito noble; y que, en su peor hora, si fracasa, al menos cae tras un gran despliegue de su audacia, por lo que su sitial nunca estará junto a aquellos seres fríos y tímidos que jamás han probado ni el triunfo ni la derrota”.

Theodore Roosevelt

    En su libro “El Paso Entre los Mares”, David McCullough escribió: “La creación de un paso de agua por Panamá fue uno de los logros supremos de la humanidad de todos los tiempos, la culminación de un sueño heroico de más de cuatrocientos años y de más de veinte años de esfuerzos y sacrificios fenomenales. Las cincuenta millas entre los océanos estuvieron entre las más difíciles de vencer por el esfuerzo e ingenio humanos, y ninguna estadística de tonelaje o peaje puede comenzar a transmitir la grandeza de lo que se había logrado. Principalmente, el canal es una expresión de ese antiguo y noble deseo de unir aquello que ha sido dividido, de reunir a las personas. Es una obra de civilización”.

Un poco de historia.

     Entre los más grandes esfuerzos pacíficos de la humanidad que han contribuido significativamente con el progreso en el mundo, la construcción del Canal se destaca como un logro que inspira admiración. Este triunfo de ingeniería sin paralelo fue posible gracias a una fuerza internacional bajo el liderazgo de visionarios estadounidenses, que hizo realidad el sueño de siglos de unir los dos grandes océanos.

     En 1534, Carlos V de España ordenó el primer estudio sobre una propuesta para una ruta canalera a través del Istmo de Panamá. Más de tres siglos transcurrieron antes de que se comenzara el primer esfuerzo de construcción. Los franceses trabajaron por 20 años, a partir de 1880, pero las enfermedades y los problemas financieros los vencieron.

    En 1903, Panamá y Estados Unidos firmaron un tratado mediante el cual Estados Unidos emprendió la construcción de un canal interoceánico para barcos a través del Istmo de Panamá. El año siguiente, Estados Unidos compró a la Compañía Francesa del Canal de Panamá sus derechos y propiedades por $40 millones y comenzó la construcción. Este monumental proyecto fue terminado en 10 años a un costo aproximado de $387 millones. Desde 1903, Estados Unidos ha invertido cerca de $3 mil millones en la empresa canalera, de los cuales aproximadamente dos tercios fueron recuperados.

    La construcción del Canal de Panamá conllevó tres problemas principales: ingeniería, saneamiento y organización. Su exitosa culminación se debió mayormente a las destrezas en ingeniería y administración de hombres tales como John F. Stevens y el coronel George W. Goethals, y a la solución de inmensos problemas de salubridad por el coronel William C. Gorgas.

    Los problemas de ingeniería incluían cavar a través de la Cordillera Continental, construir la represa más grande del mundo en aquella época, diseñar y construir el canal de esclusas más imponente jamás imaginado, construir las más grandes compuertas que jamás se han colgado, y resolver problemas ambientales de enormes proporciones.

    En 1977, Estados Unidos y Panamá se unieron en una asociación para la administración, operación y mantenimiento del Canal de Panamá. De acuerdo con dos tratados firmados en una ceremonia en las oficinas de la OEA en Washington, D.C., el 7 de septiembre de 1977, el Canal debía ser operado hasta el final del siglo bajo arreglos diseñados para fortalecer los lazos de amistad y cooperación entre los dos países. Los tratados fueron aprobados en Panamá en un plebiscito el 23 de octubre de 1977 y el Senado de los Estados Unidos dió su aprobación y consentimiento para su ratificación en marzo y abril de 1978. Los nuevos tratados entraron en vigor el primero de octubre de 1979.

    La Comisión del Canal de Panamá, una agencia del gobierno de los Estados Unidos, operó el Canal durante la transición de 20 años que comenzó a partir de la implementación del Tratado del Canal de Panamá el primero de octubre de 1979. La Comisión funcionó bajo la supervisión de una junta binacional formada por nueve miembros. Durante los primeros 10 años del período de transición, un ciudadano estadounidense sirvió como administrador del Canal y un panameño era el subadministrador. A partir del primero de enero de 1990, de acuerdo con lo establecido por el tratado, un panameño sirvió como administrador y un estadounidense como subadministrador.

    La Comisión del Canal de Panamá reemplazó a la antigua Compañía del Canal de Panamá, la cual junto a la antigua Zona del Canal y su gobierno, desapareció el primero de octubre de 1979. El 31 de diciembre, tal como lo requería el tratado, Estados Unidos transfirió el Canal a Panamá.

    La República de Panamá asumió la responsabilidad total por la administración, operación y mantenimiento del Canal de Panamá al mediodía, hora oficial del Este, del 31 de diciembre de 1999. Panamá cumple con sus responsabilidades mediante una entidad gubernamental denominada Autoridad del Canal de Panamá, creada por la Constitución Política de la República de Panamá y organizada por la Ley 19 del 11 de junio de 1997.

    La Autoridad del Canal de Panamá es la entidad autónoma del gobierno de Panamá que está a cargo de la administración, operación y mantenimiento del Canal de Panamá. La operación de la Autoridad del Canal de Panamá está basada en su ley orgánica y los reglamentos aprobados por su junta directiva.

    La administración del Canal sigue comprometida con el servicio al comercio mundial con los niveles de excelencia que han sido tradicionales en la vía acuática a través de su historia. Con inversiones prudentes en mantenimiento, programas de modernización y de capacitación, el Canal continuará siendo en el futuro una arteria de transporte viable y económica para el comercio mundial.